多条高铁线路在“五一”假期中宣布6月份涨价，话题一度冲上热搜引发广泛讨论。网友纷纷质疑高铁作为公共交通工具，其票价应更多地考虑到公众利益，而非仅仅基于市场和财政压力，票价上涨增加了民众的出行成本，对于经济压力已经较大的家庭来说无疑是一笔额外的负担；还有网友提出，高铁涨价必不必要不能光从财政收入来找理由，毕竟现在高铁票价也不低补贴力度不明显，提价可以，但一次提10%-20%是不是步子大了点？
据悉，中国铁路12306官网日前发布四则调价公告。公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
多条高铁线路票价涨幅近20% 高铁非第一次提价
据澎湃新闻此前报道，2024年6月15日起，武广铁路客运专线有限责任公司（以下简称“武广高铁”）对京广高铁武广段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行涨幅，武广高铁全程票价涨幅在20%左右。5月2日武广高铁公布了上述信息。与此同时，沪杭铁路客运专线股份有限公司、沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司、沪昆铁路客运专线江西有限责任公司、沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司、杭甬铁路客运专线有限责任公司均发布公告称，自6月15日起将其运营高铁线路的票价优化调整。
与武广高铁相似，价格调整后将根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素实行票价折扣浮动策略，执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，并且上述铁路线路的公布票价在6月15日之后的涨幅均接近20%。
整体来看，上述几条线路调整后的部分票价上限（即“公布票价”）比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元，上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例，上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元，较目前的公布票价73元，上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例，武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元，较目前的公布票价463.5元，上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元，上涨20.06%。
值得关注的是，此次高铁提价并非全面上调“一刀切”，而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择。例如，据上述调价公告显示，武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元，较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元，较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%。
值得注意的是，上一次铁路提价是在2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提高至662元，涨幅10.70%。
高铁为何在此时涨价？高铁是如何定票价的呢？
根据公告，高铁线路上的票价有“公布票价”和“执行票价”两种。记者查询对比了票价表和目前相关线路的高铁票价，整体上看，新的“公布票价”较当前票价有一定程度上涨。此次票价涨幅普遍在20%左右，是近年来调整力度较大的一次。为何涨价呢？
对于上述调价行为，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）相关负责人回应称，“是正常市场行为，后续服务质量也会进一步提升。”上述相关负责人表示。也有媒体援引国铁相关负责人的表述称，当前针对部分高铁线路的票价优化调整，是国铁集团深化运输供给侧结构性改革的举措，按照创新供给、带动需求的思路，开展客运产品谱系化设计，完善优化客运产品供给体系。通过创新客运产品，充分激发有潜能的客运消费是当前国铁集团进一步提升高铁运营品质的思路，“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。”
12306网站客服称，折扣浮动策略将根据季节、客流强度等因素，由武广高铁决定，具体折扣标准旅客可以在12306网站购票时，通过页面显示获悉，武广高铁不会提前公布折扣标准、折扣时间等信息。12306网站客服强调，如12306网站购票页面不显示折扣，那么武广高铁从6月15日开始，全程票价就是553元。
据媒体第一财经分析称，提价的底气来自铁路旅客的强势回归。根据国铁集团此前披露的数据，国家铁路在2023年完成运输总收入9641亿元、同比增长39%，利润总额创历史最好水平。
整个2023年，国家铁路完成旅客发送量36.8亿人，高峰日发送旅客突破2000万人，日均发送旅客突破1000万人，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。而根据记者查询的数据，在疫情前的2019年，国家铁路旅客发送量完成35.79亿人。这意味着，2023年国家铁路运输的旅客已经超过了2019年的2.8%。进入2024年，国家铁路计划完成旅客发送量38.55亿人，比2023年增长4.76%，完成货物发送量39.31亿吨，完成运输总收入1万亿元，同比增收359亿元、增长3.7%。
铁路运送旅客和利润总额创新高，也反映在上市公司的业绩上。根据京沪高铁发布的2023年年报，公司归属于上市公司股东的净利润115.46亿元，而2022年则亏损5.76亿元。2023年，京沪高铁本线列车运送旅客5325.2万人次，同比增长209.1%；2023年的营业收入406.83亿元，同比增长110.40%。
京沪高铁表示，2023年国内客运市场形势向好恢复，公司营收恢复明显，线路客流量增加，列车旅客票价收入和为非担当列车提供路网服务收入较同期增长。这一业绩远超民航上市企业。在2023年，内地盈利最高的上市航司春秋航空，净利润只有22.57亿元。所以，很明显铁路调价将进一步提高国铁集团的收益。
既然调价了，那么就有必要搞清楚高铁动车是如何定价的？据央视网报道，高铁的运价管理权，曾随铁路运价管理权一起，集中由政府管控。而其定价方法，则是以建设和运营成本为基础进行测算和制定的。
对于动车组列车的票价，原铁道部曾在2007年发布《关于动车组票价有关事项的通知》，明确依据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》的规定，运行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮动10％。此后，高铁的定价参考了动车组的定价，同时考虑到建设成本和市场需求等因素，高铁的票价一般高于普通动车组的票价。以运营里程1318公里的京沪铁路为例，其二等座总票价555元，平均运价率为0.421元/公里。此外，高铁定价遵循递远递减原则，里程越长，平均运价率越低，以二等座总票价865元的京广铁路为例，其运营里程为2298公里，平均运价率仅为0.376元/公里。
2008年，经国务院批准，国家发改委下发《国家发展改革委、铁道部关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》，赋予作为中国第一条高速铁路京津城际铁路根据市场需求和成本定价的权力，要求京津城际铁路结合市场供求确定运价水平。北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴参与了当时的定价工作，“那时定价主要考虑铁路建设成本、回收周期、运营成本和国民的承受能力。”李文兴回忆，起初定价论证是遵照这些原则，但等到最终决定时，由于成本定价法给出的价格太高，超出了国民承受能力，最终采用了低于成本的定价。
2016年2月，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。拿到高铁定价权的中国铁路总公司，仅在当年4月、次年7月小范围调整了东南沿海、武汉至宜昌等高铁线路上时速200--250公里动车组列车的最高限价，允许票价最低下浮至限价的6.5折，且并未在全国范围内大面积调价。
直到2019年，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团（简称“国铁集团”），当年年底，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局等集团公司纷纷发布调价公告，国铁集团当时回应表示：调价是各铁路局集团的自主行为。此后，12306网站发布的调价公告，均由铁路运营公司署名。
专家称涨价有必要 央视网：大涨引发社会焦虑
一波高铁线调价公告让身处五一假期中的网友们吵翻了天。网友纷纷吐槽打工成本变高了、高铁价本身就高还涨价、什么都在涨就是不涨工资等等。
对于热门高铁线路的涨价趋势，北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制，才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业，提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业，也应有其社会公益担当。
此外，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，由于高铁投资和运营成本非常高，如果按照成本定价，高铁票价会大幅提升，将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系，长途高铁线路价格参考机票价格，短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活，如出行需求较大的周一和周五提高票价，其他时间降低票价；早晚高峰提高票价，平峰时段降低票价。
据金融界网站，东北证券首席经济学家付鹏表示，在当前人口结构和城市化进程的变化，以及公共财政面临的新挑战下，大规模的公共投资已不再可行。因此，对于已有的公共事业，提高其服务价格是必要的，且价格调整应基于对运营成本的考量，以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱，这种财政压力可能会进一步加大。付鹏认为，公共事业投资需满足两个关键条件：首先，公共事业本身能够产生收益，无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等，能够实现自我循环和持续发展；其次，这类投资能间接促进经济增长，带动土地财政和相关配套设施的发展，从而带来额外的税收和GDP增长，形象地说就是“左手花钱，右手挣钱”。
交通专家、浙江工业大学教授吴伟强表示，供不应求是高铁票涨价的背后逻辑，但或许还需公布更多的供需数据，让涨价更有说服力。
官媒央视网称对一些线路的票价进行调整，之于高铁服务的可持续发展，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障，降低财政补贴压力等，都是可以理解的。不过，也得正视调价引发的社会观感。值得注意的是，人们普遍将这次调价理解为涨价。这固然是因为，相比降价，乘客对票价上涨天然感受更敏感，但更是因为相关信息的披露不够具体。如公告只给出了票价浮动的上下限，但并未公布涨价票与降价票的明确比例，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨，甚至习惯将调价与涨价直接画等号，留下了不小的想象空间。而且，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来，中国高铁票价调整力度最大的一次。
这样的上调幅度，显然也给民众以更大的心理冲击。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑，乃至与民生感受相背离。不容忽视的是，票价“有升有降”的同时，如何实现服务“水位”的“只升不降”，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度。
防水图：
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